Choć tuż przed 1 maja, po miesiącach bojów firm, PKP PLK uznały, że najlepszą ofertę na budowę odcinka Rail Baltiki Białystok - Ełk złożyło konsorcjum Track Tec Construction (lider), Intopu, Intopu Warszawa, Unibepu i Pomorskiego PM-T, to nadal nie podpisują umowy.
Oferta konsorcjum Track Tec Construction ma na razie status najkorzystniejszej. Jej całkowita wartość to 5,22 mld zł brutto. Dla porównania: konsorcjum Torpol – Mirbud oczekiwało za swoje usługi 4,567 mld zł, a drugie pod względem ceny konsorcjum Budimex – Budimex Kolejnictwo – PORR (którego oferta również została odrzucona) – 4,978 mld zł.
PLK nie podpisują jednak umowy, bo również od wyboru tej oferty wpłynęły odwołania do KIO. Co prawda 1 czerwca 2026 r. Krajowa Izba Odwoławcza oddaliła te odwołania. Pozostał jeszcze w zanadrzu firm sąd, z czego walczący o lukratywny kontrakt firm skorzystały. TO Mirbud walczy o kontrakt Białystok-Ełk po wyroku KIO. Oferta Mirbud-Torpol opiewa na 4,5 mld zł; późniejsza oferta Track Tec to 5,2 mld zł. Zarzewiem sporu stała się nałożona na firmę Mirdud w 2022 roku kara w wysokości 15 tysięcy złotych,
Rozprawa sądowa miała odbyć się 19 czerwca 2026 roku, ale nie odbyła się, bo jeden z sędziów został na własny wniosek wyłączony z orzekania w tej sprawie, rozprawę przełożono. 6 lipca Sąd Okręgowy wyznaczył rozprawę na 18 sierpnia 2026 roku.
Trudno wyrokować, kiedy zapadnie sądowe rozstrzygniecie.
Przypomnijmy, że prawie rok temu, 12 sierpnia 2025 roku Polskie Linie Kolejowe otworzyły ofert złożone w przetargu na wykonanie dokumentacji wykonawczej i realizacja robót budowlanych na odcinku Białystok -Ełk. W listopadzie 2025 roku za najkorzystniejszą ofertę w przetargu na modernizację linii 38 na odcinku Białystok - Ełk uznano tę złożoną przez konsorcjum Torpolu i Mirbudu. Krajowa Izba Odwoławcza w połowie stycznia 2026 roku nakazała unieważnić ten wybór. Potem były kolejne odwołania rozstrzygnięcia i odwołania od tych rozstrzygnięć.
Zakres prac obejmuje modernizację i rozbudowę odcinka linii 38 o drugi tor, jego elektryfikacji oraz przystosowania do kursowania pociągów z prędkością 200 km/h.
Inwestycja powinna zostać zakończona w 2029 roku, co by uchroniło Polskę przed przepadkiem unijnego dofinansowania. Szanse na to są coraz mniejsze.
- Jeśli przepychanka formalno-prawna pomiędzy wykonawcami w Krajowej Izbie Odwoławczej i w sądzie jeszcze potrwa, to my – z przyczyn formalnych – za chwilę ten przetarg będziemy musieli po prostu unieważnić – ostrzegał już wcześniej Marcin Mochocki, członek zarządu PKP PLK, dyrektor ds. realizacji inwestycji, w rozmowie z portalem rynek kolejowy.
PLK otrzymała ogromne unijne dofinansowanie - ponad 800 mln euro z mechanizmu CEF, które trzeba rozliczyć do końca 2029 roku.
W czerwcu 2026 roku ówczesny wiceminister resortu infrastruktury Piotr Malepaszak wyjaśnił, że co prawda, oddala się termin rozpoczęcia budowy ostatniego po stronie polskiej odcinka Rail Baltiki Ełk - Suwałki - Trakiszki, to na razie trwa modernizacja linii Białystok - Sokółka i dalej w kierunku Augustowa do Suwałk. Dobre i to.
Problemy także w państwach bałtyckich
W Estonii trwają już prace w ramach trasy Rail Baltica na odcinkach o długości 107 km, w tym na funkcjonującej infrastrukturze terminalu Ülemiste.
Natomiast na Litwie roboty prowadzone są na 114 kilometrach. Największy postęp w realizacji projektu Rail Baltica na Litwie odnotowano na odcinku od Kowna do granicy z Łotwą – prace rozszerzono na 114-kilometrowy odcinek między Kownem a Poniewieżem, a w rejonie jonawskim układane są już pierwsze europejskie tory. Na odcinku między granicą państwową Litwy i Polski a Kownem (Jiesia) trwają obecnie prace nad europejskim projektowaniem torów, a także trwa zakup gruntów.
LTG Infra, spółka z grupy LTG ( Litewskie Koleje), podpisała 30 czerwca 2026 roku umowę na zaprojektowanie i instalację systemu sygnalizacji dla istniejącej linii kolejowej projektu Rail Baltica - odcinka między granicą państwową Litwy i Polski a Palemonas ( dzielnica Kowna). Ma to poprawić bezpieczeństwo ruchu kolejowego.
Na Łotwie szef firmy odpowiedzialnej za realizację europejskiego projektu kolejowego „Rail Baltica” zapowiedział, że pierwszy etap projektu w kraju może zostać opóźniony o co najmniej 3-5 lat, donosiły już wcześniej „Verslo žinios”.
Według niego, przy obecnym poziomie finansowania, planowane wcześniej zakończenie pierwszego etapu projektu do 2030 roku jest nierealne.
Zmniejszyć prędkość
Maksymalna prędkość pociągów kursujących na trasie Rail Baltica mogłaby zostać obniżona z planowanych 249 km/h do 180–200 km/h, co pozwoliłoby znacząco zmniejszyć koszty budowy – uważa premier Łotwy Andris Kulbergs.
Jak powiedział w minioną środę, 8 lipca w wywiadzie dla łotewskiej telewizji, koszt budowy jednego kilometra linii mógłby dzięki temu spaść z około 27 mln euro do 15 mln euro.
Premier zapowiedział, że w ciągu najbliższych kilku tygodni może zostać przeprowadzona niezależna analiza projektu Rail Baltica, w celu przedstawienia obiektywnej oceny jego obecnego stanu oraz możliwych kierunków dalszej realizacji.
Premier Łotwy zakwestionował również prognozy dotyczące ruchu pasażerskiego. Zwrócił uwagę, że badanie z 2024 roku przewiduje przewóz 53 milionów pasażerów do 2050 roku, podczas gdy analiza z 2011 roku przewidywała jedynie 3,4 miliona.
Zdaniem Kulbergsa tak istotna różnica wymaga dalszych wyjaśnień. Uważa on, że realizacja projektu powinna opierać się na realistycznych kalkulacjach.
Innym sposobem na obniżenie kosztów, jak wspomniał premier, jest szersze wykorzystanie istniejącej infrastruktury kolejowej, unikanie najdroższych mostów tam, gdzie to możliwe, oraz rewizja niektórych standardów technicznych projektu. Rail Baltica pozostaje największym projektem infrastrukturalnym w historii krajów bałtyckich, a jego koszt znacznie wzrósł w ostatnich latach.
Według najnowszych szacunków spółki RB Rail, odpowiedzialnej za realizację inwestycji w państwach bałtyckich, pierwszy etap budowy w tych trzech krajach może kosztować 14,3 mld euro, z czego około 5,5 mld euro przypada na Łotwę. Po uwzględnieniu indeksacji kwota ta mogłaby zbliżyć się do 6 mld euro. Całkowity koszt projektu w krajach bałtyckich szacuje się obecnie na 23,8 mld euro. Dla porównania, analiza kosztów i korzyści z 2017 roku mówiła o około 5,8 mld euro. Oczekuje się, że niezależna ocena konsultantów zostanie przedstawiona w ciągu najbliższych dwóch tygodni i może wpłynąć na dalsze decyzje dotyczące realizacji projektu.
Tymczasem, zdaniem prezydentów państwa bałtyckich, pomimo złożoności projektu i stojących przed nim wyzwań, konieczne jest przyspieszenie jego realizacji, aby można było jak najszybciej stworzyć funkcjonujące połączenie Rail Baltica między państwami bałtyckimi a resztą Europy. Aby utrzymać tempo budowy, Litwa, Lotwa i Estonia będą zabiegać o zapewnienie odpowiedniego finansowania projektu przez Unię Europejską w nowej perspektywie finansowej na lata 2028–2034.
WYG
Źródła:Rail Baltica; rynek - kolejowy; PLK; łotewskaTV
