Przez trzy dni RailTech odwiedzał główne place budowy linii kolejowej Rail Baltica we wszystkich trzech krajach bałtyckich, aby dowiedzieć się, czy możliwe jest ukończenie pierwszego etapu budowy torów do końca 2030 roku.
W Estonii, na Łotwie i Litwie powstaje Rail Baltica. Mieszkańcy widzą maszyny, beton i materiały potrzebne do budowy 870-kilometrowego połączenia z Tallina (Estonia) do Poniewieża (Litwa), łączącego kraje bałtyckie z Polską i resztą Europy Zachodniej.
Projekt zakłada budowę nowej linii kolejowej, która ułatwi mobilność wojskową innym państwom członkowskim NATO, przyspieszy podróże pasażerów i usprawni transport towarowy. Dzięki budowie w normalnym rozstawie szyn, łączy ona kraje bałtyckie, historycznie o szerszym rozstawie szyn, bezpośrednio z resztą europejskich torów.
Minimum do 2030 roku
Do końca 2030 roku minimalnym celem jest zapewnienie co najmniej jednego toru między Tallinem a Poniewieżem. To pięcioletnie opóźnienie w stosunku do kamienia milowego wyznaczonego w 2015 roku. Po ukończeniu Rail Baltica, zgodnie z planami, powinna oferować pociąg regionalny odjeżdżający co godzinę oraz międzynarodowe połączenie dużych prędkości co dwie godziny. W godzinach szczytu pociągi regionalne będą odjeżdżać co pół godziny, a szybkie połączenia co godzinę. Poza szczytem pociąg towarowy będzie kursował co dwie godziny. W razie potrzeby pociągi wojskowe będą miały pełne pierwszeństwo i będą przerywać regularne połączenia.
Trzy kraje, trzy podejścia
Poza tym, że to wspólny tor, wszystko inne różni się w każdym kraju, przyznaje w rozmowie z RailTech lider RB Rail, Marko Kivila, reprezentujący projekt w Komisji Europejskiej.
-Rail Balica to dobry test dla współpracy międzyrządowej, ale bardzo trudny, ponieważ nadal jesteśmy wolnymi, niezależnymi państwami z wolnymi, niezależnymi jurysdykcjami. Te same wymagania dotyczące kryteriów umownych i projektowych dla projektanta to zły pomysł. Nauczyliśmy się, że każdy kraj powinien mieć inny sposób działania - mówi Kivila.
Estonia i Łotwa mają grupę wykonawców podzieloną na duże odcinki. Litwa ogłasza przetargi na odcinki o długości od 10 do 20 kilometrów.
Sygnalizacja i elektryfikacja będą miały własny kontrakt na całe tory.
Pozyskanie taboru kolejowego jest nadal przedmiotem rozmów: Estończycy wydają się bardziej zaawansowani, ponieważ wkrótce ogłoszą przetarg na pięć pociągów regionalnych , jednak brakuje szczegółów na temat potencjalnej współpracy państw bałtyckich w zakresie zarządzania taborem kolejowym. W przypadku połączeń międzynarodowych konkurować mogą operatorzy tacy jak niemiecki DB i polski PKP, którzy rozszerzają istniejące połączenia.
Współpraca między krajami
Nawet przy różnych metodologiach, po zakończeniu budowy niektóre aspekty będą wspólne, takie jak zarządzanie, sygnalizacja i sterowanie.
- W sensie prawnym będą trzej zarządcy infrastruktury, ale będą oni ze sobą współpracować. Dla użytkownika [operatorów pociągów] będzie to wyglądało tak, jakby był jeden zarządca infrastruktury. Aby uzyskać dostęp do torów, wystarczy jeden interfejs, aby uzyskać odpowiedni przedział czasowy - wyjaśnia prezes i dyrektor generalny RB Rail.
Wspólny system zarządzania ruchem (ETCS poziom 2), napięcie elektryfikacji (25 kV) i rozstaw szyn (standard europejski) umożliwią jednemu maszyniście przejazd przez wszystkie kraje bałtyckie.:- Nasze systemy pozwalają pociągom z [pozostałych] krajów Unii Europejskiej korzystać z tej infrastruktury - wyjaśnia Andrejs Mislēvičs, kierownik zespołu ds. sygnalizacji i łączności w RB Rail. Pozwala to nawet na utworzenie wspólnego Centrum Sterowania Operacyjnego w jednym z krajów bałtyckich, podczas gdy w innym kraju znajduje się ośrodek zapasowy.
Jedyną wątpliwością jest to, czy przyjąć wersję bazową ETCS 3.4, czy 4 (podstawową, czyli zestaw wymagań ustalonych przez ERA). Zainstalowanie najbardziej zaawansowanej wersji bazowej zapewniłoby „ograniczoną kompatybilność ze starszymi pociągami”, ale wykorzystałoby bardziej zaawansowany system FRMCS jako nośnik radiowy. Wersja bazowa 3.4 z kolei nadal wykorzystuje radio GSM-R, które, jak ostrzega Mislēvič, jest „podatne na cyberataki”.
Estonia - nowa stacja międzynarodowa
Obecnie połączenie między Tallinem a Wilnem trwa 11 godzin i 5 minut, z dwiema przesiadkami w Valga i Rydze. Po ukończeniu budowy Rail Baltica, pociąg będzie jechał zaledwie 3 godziny i 38 minut. Pociągi będą odjeżdżać z Ülemiste w Estonii. Stacja, która wcześniej była stacją podmiejską sąsiadującą z kompleksem przemysłowym, jest obecnie przekształcana w obiekt międzynarodowy.
Stacja obsługuje dzielnicę biznesową i lotnisko, oddalone o niecały kilometr. Jest już nowy, większy peron, z dwoma torami kolejowymi o szerokości 1520 mm i miejscem na dodatkowy. Po drugiej stronie budowany jest kolejny peron dla trzech torów normalnotorowych Rail Baltica. Budowa „terminalu Linda” rozpoczęła się w marcu 2023 roku i ma zostać ukończona do 2028 roku.
Ülemiste zastąpi Balti Jaam jako główny międzynarodowy dworzec kolejowy w Estonii i będzie obsługiwać lotnisko w tym mieście.
-Nie moglibyśmy tego zrobić bez bardzo trudnych warunków. Trzeba by było pozbyć się budynków mieszkalnych, a tunel byłby zbyt kosztowny- wyjaśnia prezes Rail Baltic Estonia, Anvar Salomets, w rozmowie z RailTech.
Do obecnego dworca centralnego będzie można dojechać pociągiem wahadłowym z Ülemiste, który będzie kursował po istniejących torach o długości 1520 torów.
W budowie 100 kilometrów
Z 230 km nowych torów i prognozowaną inwestycją w wysokości około 3 miliardów euro, Estonia ma już w budowie 70 km, a w przyszłym miesiącu rozpoczną się prace na dwóch kolejnych odcinkach, co oznacza, że wkrótce w budowie będzie łącznie „około” 100 km.
-Dodatkowe 100 km jest już zakontraktowane - wyjaśnia Salomets. Pozyskanie „zrównoważonego finansowania” jest głównym priorytetem dla rządu Estonii, któremu wciąż brakuje 1,5 miliarda euro.
Oczekuje się „połączenia budżetu państwa i przyszłego finansowania z instrumentu „Łącząc Europę”, ale Salomets przyznaje, że istnieją również inne źródła, takie jak pożyczki z Europejskiego Banku Inwestycyjnego, Nordyckiego Banku Inwestycyjnego i Europejskiego Banku Odbudowy i Rozwoju. Partnerstwa publiczno-prywatne (PPP) są w Estonii wykluczone, ponieważ „są zbyt drogie”.
Łotwa – autobus do Rygi
Obecnie pociąg z centralnego dworca w Rydze, aby dotrzec do Tallina potrzebuje dwóch pociągów i około sześciu i pół godziny. Aby dotrzeć do stolicy Litwy, Wilna, podróż ze stolicy Łotwy zajmuje prawie pięć godzin. W przyszłości pociąg z Rygi do Tallina będzie jechał zaledwie godzinę i 42 minuty; Wilno będzie oddalone od stolicy Łotwy o niecałe dwie godziny.
Nie oczekuje się jednak, że pociągi Rail Baltica dotrą do centrum Rygi do 2035 lub 2040 roku.
Łotewscy urzędnicy otwarcie przyznają, że ich odcinek prawdopodobnie nie zostanie ukończony przed 2035 rokiem. Z 200 km planowanej trasy na Łotwie zaprojektowano zaledwie 43 km, a na resztę brakuje zarówno dokumentacji, jak i finansowania. Posłowie w Rydze szacują, że kraj potrzebuje 2,7 miliarda euro na dokończenie tego odcinka, ale zagrożone jest dofinansowanie z UE w wysokości do 1 miliarda euro, ponieważ jest ono uzależnione od uruchomienia trasy Rail Baltica do 2030 roku.
Z przesiadką
Ze względu na zmianę budżetu, projekt na Łotwie został zmodyfikowany i wpłynął na infrastrukturę. Tymczasowo pasażerowie z Rail Baltiki w kierunku Rygi będą musieli przesiąść się do innego pociągu w Salaspils. Wynika to z faktu, że przejście z szerokiego na normalny rozstaw torów w Rydze zostało usunięte z pierwszego etapu Rail Baltica na drugi..
- Kiedy zaczynaliśmy, nie zakładaliśmy kosztów. Teraz, gdy mamy finansowanie, widzimy niedopasowanie - mówi Jānis Naglis, członek zarządu Eiropas Dzelzceļa līnijas, firmy odpowiedzialnej za wdrożenie Rail Baltica na Łotwie.- Zdecydowaliśmy się na zoptymalizowane rozwiązania - wyjaśnia sytuację.
W odniesieniu do brakującego finansowania, Łotwa domaga się więcej informacji na temat partnerstwa publiczno-prywatnego (PPP) w projektach kolei dużych prędkości, a nawet skontaktowała się z władzami portugalskimi w celu uzyskania doświadczeń w tym zakresie.
Dworzec w Rydze
Na placu budowy dworca centralnego w Rydze ukończono już stalową konstrukcję, która będzie podtrzymywać przeszklony dach, wraz z betonową konstrukcją. Brakuje jedynie jednego toru o szerokości 1520 mm, a infrastruktura kolejowa jest już ukończona. Północna część nowego dworca centralnego zostanie ukończona do końca 2026 roku, prognozuje Jānis Naglis. Aby nie zakłócać ruchu w Rydze, do końca 2027 roku pociągi zostaną przeniesione na nowy odcinek, co umożliwi kontynuację prac na obecnych peronach.
Nie ma konkretnego harmonogramu przebudowy torów w Rydze:
-To zależy od finansowania” – mówi Jānis Naglis, członek zarządu Eiropas Dzelzceļa līnijas.
Pewne jest również, że górna część stacji nie zostanie wykorzystana w pierwszym etapie; zostanie zainstalowany jedynie przeszklony dach. Na lotnisku w Rydze prace przesuną się jeszcze bardziej, ponieważ projekt jest przeprojektowywany.
Litwa – zmienny rozstaw szyn do Wilna
Pierwszy etap projektu Rail Baltica na Litwie pierwotnie zakładał budowę nowego połączenia kolejowego między Kownem a Wilnem. Jednak z powodu problemów budżetowych, budowa tego połączenia została przełożona. Jako rozwiązanie tymczasowe, LTG Infra rozważa opcję zmiennego rozstawu szyn, aby umożliwić przejazd pociągu między dwoma najważniejszymi miastami Litwy.
- To najbardziej logiczne w naszym przypadku. Rozważamy to poważnie - mówi Justas Vyžintas, dyrektor ds. zarządzania Rail Baltica w LTG Infra.
LTG Infra, podobnie jak na Łotwie, rozważa również budowę nowego połączenia z Kowna do Wilna w ramach partnerstwa publiczno-prywatnego.
Stojąc obok mostu wiszącego nad Wilią, o długości 1,5 km, zarządca wyjaśnia, że głównym problemem jest „wykorzystanie wszystkich pieniędzy, które dała nam UE. Naszym zadaniem jako zarządców infrastruktury i jako kraju jest wzięcie tych pieniędzy, włączenie ich do istniejącej umowy i mądre, terminowe wykorzystanie, ponieważ europejskie pieniądze mają termin ważności.
W przeciwieństwie do innych partnerów bałtyckich, Litwini ogłaszają przetargi na tory kolejowe na znacznie krótszych odcinkach, od 10 do 20 km.
- To stwarza wyzwanie, ponieważ różni dostawcy muszą spełniać te same wymagania - mówi Justas Vyžintas. Z drugiej strony, „w przypadku małych odcinków o ten odcinek mogą konkurować zarówno większe i międzynarodowe firmy, jak i lokalni dostawcy. Pozwala nam to osiągnąć najniższą możliwą cenę bez kompromisów w zakresie terminów realizacji – uzasadnia. W przypadku problemów z wykonawcą „możemy przyspieszyć proces wymiany i znaleźć innego partnera – wyjaśnia.
Most przez Neris (Wilia)
W miniony weekend po raz pierwszy otwarto dla publiczności plac budowy przyszłego najdłuższego mostu Rail Baltica przez rzekę Neris (Wilia). Uczestnicy wycieczki mieli okazję zapoznać się z imponującymi rozwiązaniami inżynieryjnymi, zaawansowanymi technologiami budowlanymi oraz skalą
Most, który wzrośnie do 40 metrów wysokości, będzie miał 1,51 km długości i 14 m szerokości. Aż 376 słupów betonowych go utrzyma, a na budowę potrzeba około 67 tysięcy m3 betonu i 11 tys. ton armatury!
Dla porównania najdłuższy most kolejowy Lyduvenai na Litwie ma 599 metrów długości i 42 m wysokości. Nadal więc będzie wyżej niż most Neris.
Brama na Zachód: Rail Baltica przyznała koncernowi DB kontrakt na projekt odcinka Litwa–Polska
RB Rail AS, spółka joint venture Rail Baltica, przyznała kontrakt o wartości 38,31 mln euro na projekt i nadzór nad 96-kilometrowym odcinkiem łączącym granicę litewsko-polską z Kownem (Jiesia), co stanowi kolejny krok naprzód w budowie flagowego korytarza kolei dużych prędkości w UE.
Umowa, zawarta w drodze przetargu publicznego, została podpisana wspólnie z LTG Infra, litewskim krajowym realizatorem projektu, oraz niemiecką firmą DB Engineering & Consulting .
Pełniący obowiązki ministra transportu Eugenijus Sabutis nazwał ten odcinek transgraniczny litewską „bramą na Zachód” i pierwszą prawdopodobną trasą dla usług dużych prędkości na europejskim poziomie.
Prezes grupy LTG, Egidijus Lazauskas, określił połączenie z Polską jako priorytet, a wstępne prace projektowe kluczowych odcinków są już zaplanowane. W celu przyspieszenia budowy planowane jest ogłoszenie przetargów przygotowawczych.
W ramach nowego kontraktu DB zaprojektuje zelektryfikowaną, dwutorową linię kolejową od granicy przez Mariampol do Kowna, łączącą się z istniejącą linią towarową Rail Baltica i obejmującą systemy sygnalizacji i sterowania ruchem, wspierające zarówno transport pasażerski, jak i transport wojskowy.
Rozpoczęcie budowy głównego połączenia Rail Baltica Kowno - granica z Polską planowane jest na 2028 rok.
Marius Narmontas, przedstawiciel litewskiej spółki Rail Baltica, podkreślił rolę Polski jako jedynego kraju objętego projektem, który posiada w pełni sprawną sieć o szerokości 1435 mm, zapewniającą niezbędne połączenie z resztą Europy. Większość polskiego odcinka została już zmodernizowana, a pozostały odcinek na Litwę jest w fazie projektowania, co pozwoli na zsynchronizowane ukończenie prac po obu stronach granicy.
Rail Baltica
Rail Baltica to jeden z priorytetowych transgranicznych projektów infrastrukturalnych UE. Do tej pory na projekt zabezpieczono ponad 4 miliardy euro finansowania, podzielonego między te trzy kraje. W ostatniej rundzie unijnego funduszu transportowego CEF, na Rail Baltica Estonii przeznaczono około 47,1 mln euro, Łotwie 153,5 mln euro, a Litwie 94,9 mln euro, oprócz wcześniejszego finansowania.
Realizacja pierwotnego planu staje się jednak z każdym dniem coraz trudniejsza. Trzy kraje muszą przyspieszyć prace, aby do końca 2030 roku zbudować co najmniej jeden tor, który połączy je wszystkie i umożliwi przewóz pasażerów, towarów i sprzętu wojskowego, aby zbliżyć się do Europy i uciec od Rosji i radzieckich wspomnień kolejowych.
WYG
Źródło: Rail Baltica
Na Fot. Budowa Rail Baltica na lotnisku w Rydze, budowa Rail Baltica na lotnisku w Rydze. Stacja Ülemiste w Estonii, w tle prace przy Rail Baltica, Dworzec Centralny w Rydze w budowie w ramach Rail Baltica, Trwa budowa mostu nad Wilią na Litwie, Rail Baltica kontrakt na projekt litewskiego odcinka do granicy z Polską
Fot: Rail Baltica -Ferreiry Nunesa, Rail Balica Lietuva
