Europejski Trybunał Obrachunkowy stwierdził w połowie stycznia 2026 roku, iż projekt trasy kolejowej Rail Baltica nie zostanie zakończony w 2030 roku, jak pierwotnie planowano. Nowy termin nie został jeszcze określony.
Szacowane obecnie koszty są o 291 proc. wyższe w porównaniu z pierwotnymi z 2019 roku. Skorygowane szacunki odnoszą się do ukończenia całego projektu przewodniego do 2030 r.
Przypomnijmy, że Rail Baltica to linia kolejowa łącząca Estonię, Łotwę i Litwę z Polską, a także umożliwiająca połączenie z Finlandią (w korytarzu Morze Północne – Bałtyk).
Na pocieszenie, ustalony na koniec 2030 r. termin ukończenia całej unijnej sieci bazowej TEN-T też nie nie zostanie dotrzymany, a w przypadku dwóch projektów przewodnich doszło do dalszych znacznych wzrostów kosztów.
Najnowsze szacowane łączne koszty wszystkich ośmiu projektów przewodnich rozpatrywanych razem są obecnie niemal dwukrotnie wyższe niż koszty zakładane pierwotnie. Dodatkowy wzrost kosztów wszystkich projektów przewodnich wyniósł łącznie w ciągu ostatnich pięciu lat 24 proc. (po uwzględnieniu inflacji). Wynikał on głównie ze znacznego wzrostu kosztów dwóch następujących projektów: Rail Baltica i połączenia kolejowego Lyon - Turyn - czytamy w raporcie Europejskiego Trybunału Obrachunkowego ze stycznia br.
Rail Baltica: ponad dwukrotny wzrost kosztów od 2020 r.
Według stanu na czas publikacji sprawozdania specjalnego Trybunału z 2020 r. oficjalne szacunkowe koszty projektu Rail Baltica wynosiły 5,8 mld euro (według wartości z 2017 r.). W tamtym sprawozdaniu Trybunał zauważył – opierając się na dostępnych wówczas informacjach – że koszty mogą jeszcze wzrosnąć, a łączny koszt skorygowany o ryzyko kształtuje się na poziomie 7 mld euro.
W 2024 r. promotor projektu Rail Baltica przeprowadził nową analizę i stwierdził, że szacowany łączny koszt całego projektu przewodniego wzrósł do 23,8 mld euro (w cenach z 2023 r.). Głównymi czynnikami wzrostu szacowanych kosztów wskazanymi w tej analizie były brak dojrzałości projektu i niewystarczający poziom szczegółowości poprzednich szacunków (czynnikom tym przypisano połowę szacowanego wzrostu kosztów) oraz zmiany w zakresie i koncepcji projektu. We wspólnym sprawozdaniu z kontroli sporządzonym przez krajowe organy kontroli trzech zaangażowanych krajów bałtyckich w dużej mierze potwierdzono tę analizę. Co więcej, zdaniem promotora istnieje ryzyko, że nowe szacunki wciąż nie są w pełni poprawne.
Odpowiednio zaawansowane studia projektowe, na których oparto szacunki, zostały bowiem przeprowadzone w odniesieniu do zaledwie jednej trzeciej całego odcinka.
Nieznane termin zakończenia inwestycji
Jeśli chodzi o harmonogram, partnerzy projektu postanowili podzielić projekt przewodni na dwa etapy: pierwszy z nich obejmuje tylko jednotorową linię kolejową (za łączną kwotę 15,3 mld euro), która ma zostać ukończona do 2030 r., drugi obejmuje natomiast zasadniczo ukończenie projektu, nie podano jednak dokładnych ram czasowych realizacji tego etapu. Z powodu przedłużonego terminu realizacji prac koszt tego projektu przewodniego przekroczy prawdopodobnie 23,8 mld euro po ukończeniu drugiego etapu.
Jeśli chodzi o projekt Rail Baltica, należy się spodziewać, że opóźnienie odnotowane przez Trybunał w 2020 r. będzie się nadal zwiększać, gdyż zgodnie z najnowszym planem z listopada 2025 r., do 2030 r. mają zostać zakończone jedynie prace w ramach pierwszego etapu projektu. Kontrolerom Trybunału nie udało się jednak ustalić, o ile konkretnie zwiększy się opóźnienie, ponieważ brakuje harmonogramu realizacji w odniesieniu do drugiego etapu. Podobnie sytuacja przedstawia się w przypadku linii kolejowej E59; w czasie przeprowadzania kontroli na potrzeby niniejszej aktualizacji nie były dostępne żadne informacje na temat daty ukończenia całego projektu przewodniego.
Zgodnie z przewidywaniami z 2020 r. projekt Rail Baltica miał zostać w pełni ukończona do 2030 r.; według stanu na moment przeprowadzania kontroli nie określono jednak jeszcze harmonogramu przewidującego pełne zakończenie prac w ramach projektu.
Było już wiele terminów zakończenia budowy.
Latem 2002 roku, po wizycie ówczesnego wicepremiera Marka Pola w Wilnie, powołano wspólne grupy ekspertów do opracowania projektów współfinansowania inwestycji z wykorzystaniem funduszy unijnych. Założono wówczas, że w pierwszym etapie modernizowany byłby odcinek Białystok- granica państwa (Trakiszki- Szestokai) – Kowno. Tu bowiem tory są w najgorszym stanie. Najpoważniejsze zaś prace miałyby trwać na odcinku od Sokółki do granicznej stacji w Trakiszkach (gmina Puńsk), bo tu nie tylko torowiska prawie nie nadają się do użytku, ale i nie ma trakcji elektrycznej.
Potem ustalono, że w 2029 roku PKP Polskie Linie Kolejowe S.A. miały ogłosić przetarg i zlecić wykonanie dokumentacji projektowej dla odcinka Suwałki - granica z Litwą. Wykonawca projektu budowlanego miał zostać zobowiązany do opracowania w pierwszej kolejności „mini” studium wykonalności dla polskiej części odcinka granicznego, w którym m.in. rozpatrzy koncepcję budowy nowej linii (przez Ełk), zamiast modernizacji linii dotychczasowej i dokona jej wytrasowania.
Polska deklarowała, że rozpocznie inwestycję po 2014 roku, a ówczesny minister energetyki Litwy E. Sekmokas zapewniał, że Litwa jest w stanie zbudować swój odcinek do końca 2013 roku. Linia miała zostać poprowadzona po obecnych nasypach kolejowych, co spowoduje, że nie trzeba będzie wywłaszczać prywatnych gruntów, co by kosztowało miliony ówczesnych litów.
Później były już inne plany, w tym zmieniono przebieg Rail Baltiki po polskiej stronie na Ełk, a nie na Sokółkę.
Wciąż nie wiadomo, kiedy rozpocznie się budowa odcinka Białystok - Ełk oraz Ełk – Suwałki - Trakiszki.
W sierpniu 2025 roku Polskie Linie Kolejowe otworzyły ofert złożone w przetargu na wykonanie dokumentacji wykonawczej i realizację robót budowlanych na odcinku Białystok - Ełk. W listopadzie 2025 roku za najkorzystniejszą ofertę w przetargu na modernizację linii 38 na odcinku Białystok - Ełk uznano tę złożoną przez konsorcjum Torpolu i Mirbudu.
Krajowa Izba Odwoławcza w połowie stycznia 2026 roku nakazała unieważnić ten wybór. W miniony czwartek wieczorem, (29 stycznia) Budimex poinformował, że PKP Polskie Linie Kolejowe wybrały ofertę konsorcjum w składzie Budimex (lider, 70 proc. udziału), Budimex Kolejnictwo (partner, 5 proc. udziału), PORR (partner 25% udziału), jako najkorzystniejszą w postępowaniu przetargowym na budowę linii kolejowej E75 Rail Baltica od Białegostoku do Ełku. Prace te będą prowadzone na trzech odcinkach: Białystok – Knyszyn, Knyszyn – Osowiec oraz Osowiec – Ełk.
Wartość oferty złożonej przez konsorcjum z Budimeksem na czele to niemal 4,978 mld zł brutto. Odrzucona oferta Torpolu i Mirbudu była wyceniona na 4,567 mld zł brutto. W wyniku decyzji KIO, możliwość podpisania umowy przesunie się na II kwartał tego roku, a roboty budowlane w zakresie prac przygotowawczych będą możliwe do rozpoczęcia w IV kwartale br, chyba że konsorcjum Torpolu i Mirbudu zaskarży tę decyzję do sądu.
Przypomnijmy, że od nieco ponad roku podróżni mogą w pełni korzystać z efektów modernizacji odcinka Czyżew - Białystok. Trasa do Ełku zostanie przygotowana w takim samym standardzie. Modernizacja obejmie około 96 km linii, która zyska nowy, drugi tor oraz nowoczesne urządzenia sterowania ruchem kolejowym. Wyremontowanych zostanie 8 stacji i 10 przystanków, 20 wiaduktów drogowych i 12 kolejowych. Po zakończeniu prac pociągi pojadą z prędkością do 200 km/h, a podróż z Białegostoku do Ełku skróci się do 55 min.
Ostatni odcinek Rail Baltica, czyli Ełk – Suwałki - Trakiszki, jest obecnie w fazie projektowania, a postępowania na jego budowę ruszy w 2027 r., jak dobrze pójdzie.
WYG
Źródła,fot, mapy: Europejski Trybunał Obrachunkowy; PLK; Budimex, Suwalki24.pl
