Do końca listopada 2017 roku PKP PLK chcą rozstrzygnąć przetarg na opracowanie dokumentacji przedprojektowej dla odcinka Rail Baltica od Ełku do granicy z Litwą w Trakiszkach.
Zgłosiło się sześciu oferentów: konsorcjów i firm. Zaproponowały ceny od 3,1 mln zł brutto do 4,8 mln zł brutto. Kwota, jaką PKP PLK dysponują na to zadanie to - jak podano w zestawieniu przetargowym ofert - 3,8 mln zł brutto.
- Umowę z wybranym wykonawcą planujemy podpisać pod koniec grudnia - informuje PKP PLK.
Po skończeniu opracowania studium wykonalności, realne rozpoczęcie prac na linii Ełk – Trakiszki mogłoby się zacząć w 2022 roku. Jako że inwestycja wiązać się będzie z budową 100 km torowisk w nowym zupełnie śladzie, to trzeba liczyć, że realizacja zajmie ok. 3 lata. Tak więc, pierwsze szybkie pociągi pomkną do Trakiszek nie wcześniej, jak na początku 2026 roku, jak dobre pójdzie.
Prezes PKP PLK w rozmowie z portalem rynek – kolejowy przyznał, że to najtrudniejszy odcinek na całej polskiej linii Rail Baltiki.
- Ostatni odcinek Rail Baltiki był przygotowywany z myślą o mniejszych parametrach – 120 km/h. Podobnie było z odcinkiem Ełk – Białystok, gdzie jednak dobudujemy drugi tor i chcemy uzyskać również prędkość 160 km/h. Podczas ubiegłorocznych zmian, postanowiliśmy podwyższyć również parametry na odcinku Ełk - Trakiszki, by uzyskać lepsze efekty. Geometria torów, nie pozwala w zasadzie uzyskania wyższych prędkości niż pomiędzy 70 a 120 km/h, budując w śladzie istniejącej linii. Trzeba zatem wykonać nowe studium wykonalności, które określi obszary inwestycji. Zadanie na pewno będzie się wiązało z wykupami gruntów, znaczną zmianą przebiegu osi toru. Będzie to najtrudniejszy odcinek i najbardziej kosztowny. Według szacunków, przystosowanie go do 160 km/h może kosztować nawet 2,5 mld zł.
Wciąż nie wiadomo, gdzie gdzie zlokalizowany nowy dworzec PKP w Suwałkach
Wersji było kilka: osobowy przy ulicy Sejneńskiej, opodal dawnej fabryk płyt wiórowych, a towarowy na Papierni. Był też pomysł budowy dworca pomiędzy osiedlem Klasztorna, a ogrodem działkowym. Niedawno pojawił się wykaz starych dworców PKP do rewitalizacji. Jest na nim i suwalski.
W „uwagach do projektu podlaskiego odcinka Rail Baltica” jeszcze z 2012 roku, można przeczytać m.n.:
- Obowiązek pozostawienia w Suwałkach dworca kolejowego czołowego dla pociągów regionalnych w centrum miasta na obszarze południowego skraju obecnego terenu kolejowego z przesunięciem peronów do ul. Utrata i do dwora PKS (po śladzie toru ze stworzeniem zintegrowanego węzła przesiadkowego kolejowo – autobusowego.
Obecna stacja znajduje się w centrum miasta. Ze względu na podniesienie rangi linii do korytarza europejskiego konieczne będzie budowa linii przelotowej z nowym dworcem poza miastem. Obniży to jednak dostępność stacji dla mieszkańców miasta. Ponieważ pociągi regionalne najprawdopodobniej nadal będą kończyć i zaczynać bieg w Suwałkach (a jeśli nie, to mogą zajeżdżać do centrum i zmieniać kierunek jazdy), zdecydowanie opowiadamy się za pozostawieniem w centrum miasta dworca dla połączeń regionalnych, przy budowie nowego dla połączeń międzynarodowych. Pasażer znając rozkład, będzie się udawał na odpowiedni dworzec, przy czym dla kursów regionalnych nadal będzie to dworzec bliższy, w samym centrum miasta.
W ramach obecnego terenu kolejowego możliwa jest korekta położenia peronów na bardziej dogodne dla użytkowników. Proponujemy poprowadzenie odtworzonej linii południowym skrajem obszaru kolejowego z budową peronów czołowych przy samej ulicy Utrata i najbliżej dworca PKS w celu skrócenie dojść pieszych. Za wystarczające uważamy wybudowanie 2 peronów po 2 krawędzie każdy o długości 200 m orasz dodatkowo min. 2 torów odstawczych. Pozostałą część terenu kolejowego można przeznaczyć pod zabudowę, a budynek dworca kolejowego zagospodarować na inne cele.
Najpierw jednak odcinek Białystok - Ełk
W grudniu 2017 roku PKP PLK chcą też podpisać umowę z firmą, która zaprojektuje przebudowę i modernizację fragmentu międzynarodowej trasy kolejowej Rail Baltica na odcinku Białystok-Ełk. PKP Polskie Linie Kolejowe ogłosiły w czerwcu 2017 roku przetarg na opracowanie dokumentacji projektowej dla 100 kilometrowego odcinka linii kolejowej Białystok - Ełk ( będącej częścią rail Balticy), która określi dokładny zakres prac. Dzięki budowie drugiego toru na trasie Białystok – Ełk podróże będą szybsze i zwiększy się przepustowość, co stworzy nowe możliwości dla przewozów regionalnych i międzyregionalnych, a przewoźnicy będą mogli uruchomić większą liczbę połączeń.
Wykonawca, wyłoniony w przetargu, opracuje dokumentację na modernizację 7 stacji: Białystok Starosielce, Knyszyn, Mońki, Osowiec, Grajewo, Prostki i Ełk oraz 11 przystanków: Białystok Bacieczki, Fasty, Dobrzyniewo Duże, Borsukówka, Zastocze, Czechowizna, Goniądz, Podlasek, Ruda, Lipińskie Małe i Ełk Szyba Wschód.
Najkorzystniejszą ofertę w przetargu na projekt i nadzór inwestorski złożyła firma MGGP SA z ceną 24,3 mln zł brutto. Trwa kontrola tego przetargu, którą prowadzi Urząd Zamówień Publicznych. Gdy się zakończy, PKP PLK będą gotowe do podpisania umowy - poinformowała PAP Magdalena Janus z zespołu prasowego PKP PLK SA.
Prace projektowe, wraz z uzyskaniem niezbędnych pozwoleń, planuje się zakończyć w 2020 roku. Prace budowlane mają trwać w latach 2020 ( druga połowa) -2023.
Odcinek do Ełku zostanie sfinansowany z Programu Operacyjnego Infrastruktura i środowisko, natomiast finansowanie prac od Sadownego do Białegostoku odbywa się z programu Unii Europejskiej CEF "Łącząc Europę" (Connecting Europe Facility).
Natomiast wiosną 2018 r. ma być ogłoszony przetarg na budowę 70 km odcinka Czyżew-Białystok. Jak podawała we wrześniu spółka, prace na tym odcinku mają kosztować ok. 1,6 mld zł i mają być zakończone w latach 2020-2021. Pieniądze pochodzą z UE z programu CEF "Łącząc Europę".
Przypomnijmy, że po kilkuletnim opóźnieniu, zbudowano wreszcie 66 km odcinek rail Balticy Warszawa-Sadowne (prace kosztowały ok. 1,5 mld zł), od sierpnia 2017 r. Trwają prace na odcinku Sadowne-Czyżew (koszt ok. 1 mld zł. Ma być gotowy w 2019 r.
Linia kolejowa E 75, czyli nasz odcinek rail Balticy, na odcinku Białystok - Trakiszki - granica państwa będzie miała następujący przebieg: Ełk - łącznica Olecko - łącznica Suwałki - granica państwa.
A miało być inaczej
Nie ma natomiast co liczyć na wielkie inwestycje na odcinku Białystok - Suwałki, przez Augustów. Tu planuje się tylko „prowadzenie prac utrzymaniowych, zapewniających eliminację istniejących ograniczeń prędkości”.
A miało być całkiem inaczej. Latem 2002 roku, po wizycie ówczesnego wicepremiera Marka Pola w Wilnie, powołano wspólne grupy ekspertów do opracowania projektów współfinansowania inwestycji z wykorzystaniem funduszy unijnych. Założono wówczas, że w pierwszym etapie modernizowany byłby odcinek Białystok- granica państwa (Trakiszki- Szestokai) – Kowno. Tu, bowiem, tory są w najgorszym stanie. Najpoważniejsze zaś prace miałyby trwać na odcinku od Sokółki do granicznej stacji w Trakiszkach (gmina Puńsk), bo tu nie tylko torowiska prawie nie nadają się do użytku, ale i nie ma trakcji elektrycznej.
Aż 85 procent kosztów inwestycji miała pokryć Unia Europejska. Na pierwszy etap budowy Komisja Europejska przeznaczyła 124 mln euro, zaznaczając, iż do wzięcia są także pieniądze z funduszy strukturalnych. Zdaniem unijnego komisarza ds. transportu, który wizytował w 2005 roku białostocki węzeł PKP, inwestycja powinna była rozpocząć w latach 2007- 2008 i potrwać pięć.
Natomiast według założeń Ministerstwa Infrastruktury z 2006 roku, na terenie województwa podlaskiego powinno było powstać jedno z centrów logistycznych projektowanych w Polsce w ramach Rail Baltiki. Z przeprowadzonych analiz wynikało, iż jedną z czterech potencjalnych lokalizacji mogą być okolice przejścia granicznego w Trakiszkach, w tym również rejon Suwałk. Za lokalizacją suwalską przemawiały wolne tereny, tania siła robocza oraz położenie w niedużej odległości od szerokiego toru. Z tego powodu centrum logistyczne w Suwałkach mogłoby być jednocześnie być bazą przeładunkową między dwoma systemami transportu kolejowego. Z uwagi na krótkookresowe składowanie towary mogą tu podlegać dodatkowej obróbce, np. czynnościom związanym z końcową fazą produkcji.
Oczywiście, mimo nośnych haseł, szczególnie przed kolejnymi wyborami, w rodzaju „Tiry na tory”, nie wbito wówczas pod tę, podobnie jak i pod Via Balticę na naszym terenie, ani jednego szpadla, a centra przeładunkowe, terminale powstają po litewskiej stronie granicy.
Zmieniono ponadto przebieg trasy z kierunku Białystok - Augustów - Suwałki na Ełk- Suwałki. Głównie z powodów środowiskowych. Trasa przez Ełk, jako obsługująca większą liczbę skupisk ludzkich, wygeneruje większy strumień towarów i pasażerów –uznali eksperci.
WYG
Źródła: PKP PLK; rynek - kolejowy
